Tanto pilotos como TCP´s (Tripulantes de Cabina de Pasajeros) no dejan de aprender nunca. La responsabilidad que implica la profesión, la constante evolución de los entornos operacionales, de la legislación y de la tecnología con la que el piloto interactúa, exigen la continua actualización de los conocimientos y la práctica de las habilidades.
No pretendemos ponernos dramáticos, por encima de todo amamos esta profesión y nos consideramos unos afortunados por poder dedicarnos a ella, pero es cierto que la exigencia va “in crescendo”, y eso requiere un entrenamiento constante.
Dejadme que os muestre como ha ido evolucionando la instrucción a lo largo de los años.
Inicialmente durante las primeras décadas hasta los años 80 los entrenamientos estaban basados casi exclusivamente en conocimientos técnicos y experiencia acumulada, y la gestión de las tripulaciones se basaba en una jerarquía de origen militar con un mando único y subordinados de mayor o menor rango alrededor.
A partir de los años 90 empezaron los americanos de American Airlines a introducir un entrenamiento basado en conceptos procedentes de la psicología aplicada, en particular en el concepto #CRM (Crew Resource Management). Básicamente, se buscaba compatibilizar las tripulaciones para la función operacional y reducir las conductas autoritarias, entre otras medidas.
Con los años fue evolucionando, tomando como base los planteamientos y pensamientos expuestos por el psicólogo y especialista en industrias de alto riesgo James Reason. El CRM empezó a contemplar los conceptos de falla activa, condiciones latentes y defensas de los distintos sistemas.
En definitiva, concepto CRM fue diseñado para reducir el error e incrementar la efectividad de las tripulaciones. Puede definirse como la óptima utilización, por parte de una tripulación, de todos los recursos disponibles para la consecución de operaciones de vuelo seguras y eficientes. Centrándose principalmente en la #comunicación interpersonal, el #liderazgo y la toma de #decisiones.
Puede parecer un concepto abstracto y muy teórico, pero nada más lejos. Para ello, se crearon procedimientos de trabajo muy definidos, que intentaban crear “barreras frente al error”. Antes de que éste ocurriera el programa buscaba modificar actitudes y crear verdaderos equipos de trabajo en los que no se dañara la cadena de mando, pero si se optimiza el rendimiento de la tripulación y lograra una operación más segura.
Ambos pilotos, comandante y copiloto, trabajaban por igual y recibían exactamente el mismo entrenamiento, la diferencia entre uno y otro difería en que el comandante era quien tomaba y sigue tomando (esto apenas ha variado) la decisión final, ante cualquier evento que pudiera surgir.
Sin embargo, en los últimos años, se ha dado un giro más de tuerca y se está implementando un nuevo programa de entrenamientos totalmente adaptado a los nuevos aviones de última generación.
Este entrenamiento recibe el nombre de #EBT (Evidence Base Training) y #CBT (Competence Base Training).
En base a un banco de datos donde compañías y autoridades descargan día a día, vuelo a vuelo, todos aquellos datos que suponen una desviación de los parámetros establecidos para cualquier maniobra. Millones de datos donde fácilmente se puede observar desviaciones lo suficientemente reiteradas, que muy probablemente jamás provocarían un accidente, pero a partir de los cuales las autoridades y las propias compañías pueden descubrir peligros latentes para la operación.
Una vez encontrados, automáticamente se incluyen en todos los procesos de entrenamiento y posterior evaluación de los pilotos para así conseguir disminuir la estadística y que la ejecución de esa maniobra o procedimiento operacional se realice bajo unos parámetros de seguridad aceptables.
Es lo que se conoce como #EBT, es decir, entrenamiento en base a evidencias.
A su vez, en los simuladores se entrena lo que realmente podría ocurrir en las actuales cabinas de vuelo, más allá de las evidencias recibidas comentadas en el párrafo anterior, se prepara a los pilotos en las capacidades que les permitirán reaccionar adecuadamente ante cualquier tipo de situación, lo que se conoce como CBT o Entrenamiento basado en competencias.
El modelo CBT eleva el concepto de habilidades técnicas y no técnicas al de competencias, concretamente, a las descritas por EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) para facilitar al piloto los #conocimientos, #habilidades y #actitud necesarias para manejar cualquier tipo de situación:
Aplicación de los procedimientos y cumplimiento de las normativas.
Aplicación del conocimiento.
Comunicaciones.
Gestión del vuelo automático.
Gestión del vuelo manual.
Liderazgo y trabajo en equipo.
Resolución de problemas y toma de decisiones.
Conciencia situacional y gestión de la información.
Gestión de la carga de trabajo.
Cada competencia va asociada a su vez a un conjunto de “indicadores de comportamiento observables”, de esta manera, el dominio de estas nueve competencias permitirá al piloto gestionar situaciones potencialmente peligrosas no previstas en vuelo.
Menudo rollo os he soltado, a mi me apasiona este tema y ya sabéis, se cree el ladrón que todos son de su condición… En fin, para terminar…
Todo este entrenamiento y evaluación se lleva a cabo mediante cursos teóricos y sesiones de simulador repartidas a lo largo del año, además de supervisiones en línea, es decir, en vuelo durante la operación normal.
Generalmente se realizan tres sesiones al año de simulador, son jornadas de entre 6 y 7 horas donde se nos entrena y evalúa en diversos escenarios, creados a partir de lo comentado anteriormente. A modo de ejemplo, en mi última sesión de simulador, he recibido entrenamiento sobre los aeropuertos de Pamplona, San Sebastián, Melilla y Palma de Mallorca, algo habrían observado que no les había gustado, además de otras maniobras como la de evasión ante posibles impactos con otras aeronaves o el aterrizaje con viento cruzado. Como podéis ver no fue ni mucho menos aburrida...
Como hemos dicho estas 6 horas no solo sirven para entrenar, también sirven para evaluar.
Es mandatorio mantener un nivel mínimo en todas y cada una de las competencias enumeradas anteriormente. Si el instructor-examinador considera que no ejecutamos correctamente alguna maniobra, o no damos el nivel mínimo en alguna de las competencias, se nos programa una segunda sesión enfocada únicamente a esa maniobra, para repetirla una y mil veces. Si llegados al caso la sesión una vez más fuera “no apta”, el tripulante sería apartado de su actividad como piloto de forma definitiva o dependiendo de su historial profesional y motivos que pudieran influir en su merma de facultades se le podría permitir una última prueba antes de ser apartado de vuelo definitivamente.
No es algo que suceda muy a menudo, pero sucede. Son muchas las variables que nos pueden afectar a los pilotos como a cualquier otra persona, personales, sociales, físicas y que pueden menguar nuestras capacidades, de ahí que se nos evalúe de forma constante, para así poder detectar cualquier pérdida de facultades que pudiera poner en peligro la operación.
No deja de ser algo lógico en cualquier profesión en la que recaiga tanta responsabilidad, y lo aceptamos como parte de la profesión.
¡Buenos vuelos!
Antoni Pericás Homar
Piloto
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