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Control de tráfico aéreo.



Todo está absolutamente controlado, mucho antes incluso de que hayamos comprado el billete, las autoridades aeronáuticas ya tienen constancia de que se va a realizar ese #vuelo de acuerdo con lo que se conoce como “slots” de salida (literalmente, espacio de tiempo) los cuales están muy cotizados y no es fácil conseguirlos por la alta demanda de vuelos que pretenden realizar las compañías aéreas.


A través de los Slots se gestiona el espacio aéreo, se administran las capacidades de los aeropuertos y las diferentes zonas de control a sobrevolar, de ahí que esos slots puedan venir definidos tanto por los aeropuertos de salida y llegada como para las diferentes zonas que sobrevolaremos a lo largo de la ruta, con el fin de que las operaciones sean lo más eficientes y seguras posibles, evitando las cada vez más famosas “esperas” sobrevolando el aeropuerto esperando “turno” para aterrizar.


Una vez cerramos la puerta del #avión, los aviones están siempre controlados, inicialmente por los controladores de rodaje y de torre, los primeros nos indican que calles de rodaje debemos seguir para que haya una fluidez constante y separación entre aeronaves mientras nos dirigimos a la pista para despegar o al aparcamiento donde finaliza el vuelo. Os parecerá algo sencillo, pero nada más lejos, en aeropuertos como Barcelona o Madrid en “hora punta” no quisiera yo ponerme en la piel de esos profesionales.


Una vez en pista y hasta que abandonamos las inmediaciones de los aeropuertos estamos en manos de los “torreros” o controladores de torre que nos dan permiso para #aterrizar y #despegar manteniendo una separación adecuada entre tráficos y entre estos y el terreno. Aproximadamente en un aeropuerto de alta densidad de tráfico, como puede ser Londres-Heathrow, Madrid-Barajas o incluso Palma de Mallorca en verano, se produce un despegue o un aterrizaje cada 90 segundos.


Ya estamos en vuelo, seguimos ascendiendo y pasando de controlador en controlador, es decir de área en área de control, las cuales vienen definidas tanto por una superficie horizontal como vertical, incluso en una misma superficie vertical puede haber más de un controlador, uno para baja cota y otro para alta cota.


Una vez alcanzada la altura indicada (Nivel de vuelo), se les dirá a los #pilotos que sigan una determinada ruta que se llama #aerovía, la cual vendrá predeterminada por el plan de vuelo presentado con anterioridad, pero que siempre será actualizada y si es necesario rectificada por el controlador, en todo momento. Este tendrá en cuenta los aviones que están en la zona y deberá respetar una separación vertical y horizontal respecto a los mismos. Dichas separaciones dependen de muchos factores, pero, como norma básica, la distancia vertical mínima es de 1.000 pies (unos 300 metros) y la horizontal de 5 millas náuticas (unos 9,26 kilómetros). Otra de las normas utilizadas para permitir con una mayor facilidad la separación vertical es la que obliga a los aviones que van en rumbos al este, es decir de rumbo 360 º a rumbo 179º utilicen niveles de vuelo impares y rumbos pares para aquellos que van de rumbo 180º a 259º.


Por otro lado, como habréis podido imaginar, si todos los aviones deben mantener una separación horizontal, las velocidades de crucero generalmente las marcará el controlador, de ahí que, si bien hay aviones más rápidos que otros, en rutas de corta y media distancia con alta densidad de tráfico de poco servirá conducir un Ferrari respecto a un utilitario sin duda más lento.


Os preguntareis como son las “aerovías” que utilizamos cuando volamos. Años a venían definidas por radio ayudas físicas establecidas en tierra que a través de instrumentos en el avión permitían la navegación de un punto a otro. Estas ayudas en tierra, las cuales siguen existiendo en muchos casos sirviendo para la navegación en baja cota o en las proximidades de los aeropuertos, se van sustituyendo por la navegación por satélite, más precisa y que permite unas aerovías mas “rectas” que disminuyen la duración de los vuelos con la consecuente reducción de consumo de combustible y emisiones de gases de efecto invernadero.


Está previsto para el 2025 la entrada en vigor del espacio aéreo único europeo (Single European Sky, SES) el cual tendrá como ventajas que los vuelos sean más cortos, menos contaminantes y sin tantas demoras, esta es una iniciativa de la Unión Europea que tiene el objetivo fundamental de reestructurar el sistema de gestión de la navegación aérea del continente, promoviendo su evolución hacia un sistema de transporte aéreo más eficaz mediante la reducción de la fragmentación del espacio aéreo europeo, es decir, menos áreas de control. El resultado será la disminución de los retrasos de los vuelos, la optimización de las rutas, con la consecuente reducción del tiempo de vuelo (se estima unos once minutos de media) y del consumo de combustible, así como la reducción de al menos un 10 % de las emisiones y los costes de CO2 en el sector de la aviación, que impactan en el clima.


Según indican las autoridades aeronáuticas se estima que, una vez esté completamente desplegado en Europa –en diciembre de 2025–, implicará un ahorro de 500.000 millas náuticas (la distancia total que se va a acortar en la suma de todos los vuelos en Europa cada día y que equivale a 926.000 kilómetros diarios), 3.000 toneladas de combustible al día, la emisión de 10.000 toneladas de CO2 diarias y tres millones de euros en costes de combustible también cada día.


Antoni Pericás Homar

Piloto

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